以下设计说明，仅供参考。
① 交通数据自动采集
实时控制系统首先必须正确采集交通数据，中央电脑依据采样的数据进行信号步时间的合理安排，从而实现依据车流状况的实时控制。为了减少数据采集误差，系统中要求信号机能对32个车辆检测器进行采样（最多需要通过64个车辆检测器），并计算出车流量和占有率，以1秒为间隔将车辆计数结果送往中心，中心软件根据这个计数进行自适应控制。并统计车流量、排队长度、延误时间等多种参数。采用线圈检测器作为交通数据采集的硬件设备。
② 交通信号控制参数的优化处理
系统从路口检测器采集的原始数据（交通量、占有率），根据交通信号优化算法控制模型，计算结果对路口信号进行实时控制。该系统提供两种单点感应控制方法，一种是感应控制与方案选择相结合，许多控制参数可以凭经验预先设定的并构成知识推理规则库，然后根据交通状态自动调出相应的方案，另外一种是根据车流状态不断调整每一步的时间。
在进行交叉群协调控制时是以群为单位根据群间的相关性将群进行连接在一起进行控制。
对于优化处理算法系统软件会随着最新研究成果不断进行调整和增加控制方法，只要更新相应的规则库就立即起作用，这样业主可以不断得到更好算法。
③ 对信号机实现中央控制
信号相位状态控制：可由中央命令对路口信号相位顺序状态进行改变，这些相位顺序状态必须是预告写入信号机FLASH中。
绿波控制：对警卫车队，或消防、救护等车辆提供全线绿信号，控制方式可以由中央手动命令或自动命令实现或解除。系统可设定若干条绿波线路，每条线路可设定16个信号机和16个诱导板。后者是实现绿波时告诉司机有关信息，以疏导交通。
闪光控制：信号灯闪红灯、闪黄灯的工作状态。可由中央控制命令实现或解除。主要用于夜间车流量较少，对任何方向不加以通行的限制；或对临时特殊路口，过往的车辆少，不加以限定时可以采用。
保持步控制：可由中央命令实现任一信号机保持某一步伐任意长时间，这对于不正常的车流导致塞车、排队，一旦需要时可以请求某一方向提供绿灯。
交叉口群控制（线控）：具有相同或相似属性的一或多个路口设置为同一个交叉群，让这些路口工作在同一个周期内，在满足路口间的相位差下控制周期、绿信号比，保证在群内的车辆在通过这些路口时有最佳的交通效益，即达到最大通行量和最小延误时间。
区域控制：系统设定若干个交叉群，群与群之间可以连接令其关联，也可以分离。当连接时就构成一个区域以实现面控，即可以从面的范围决策控制方式，交叉群与交叉群相连时，以大的群周期决定连接后的控制周期，考虑了更多的因素与更多路口的协调，不容易造成塞车现象。在交通流不均匀时连接控制会牺牲个别次要路口支路的绿灯时间为代价而换来整个系统的利益。
指定相位控制：在手动控制状态下选择各相位图形后转为指令完成切换后跳到新相位执行。
中心手动控制：遇到异常或警卫任务时，通常需要手工对信号机进行控制时，以前是由警察在路口用手工方式对信号机进行控制，这种控制功能也可以由软件在中心对信号机进行手工控制，实现人为干预交通从而对发生的异常现象由中心进行交通疏导，或从中心完成警卫任务。
道路效果图制作，请看路景设计